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Antecedentes

 
Hace 102 años se decidió ubicar el principal aeropuerto de México en los "llanos de Balbuena", terrenos que pertenecían a la Hacienda de Balbuena, propiedad de la familia de Alberto Braniff, precursor de la aviación en nuestro país. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) inició su construcción en 1928 y entró en operación en 1929, con el nombre de Puerto Central Aéreo. El actual edificio terminal se inauguró el 1° de junio de 1954, y los primeros pasajeros que hicieron uso de él fueron los que por la sala 2 abordaron el DC-4 de Aeronaves de México, ruta México-Acapulco.
 
En 1970 se dijo que el aeropuerto estaba totalmente saturado y que no era factible aumentar la capacidad ni del espacio aéreo ni de la infraestructura terrestre, por lo que se propuso el área de Zumpango para construir uno nuevo. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), por su parte, planteó aprovechar la disponibilidad de terrenos en el lago de Texcoco.
 
En el Plan Maestro del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, elaborado en 1980 por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), se establecía que la capacidad del sistema de pistas era de 60 operaciones por hora, cifra próxima a la saturación del aeropuerto, y se proponía cambiar la aviación general del AICM a otros puertos como la base militar de Santa Lucía, Atizapán, y el que se estaba construyendo en la ciudad de Toluca.
 
En 1988 se planteó el Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM) para trasladar la aviación internacional comercial al aeropuerto de Toluca, la de carga al de Puebla y la general al de Cuernavaca; Pachuca se propuso como estación de combustible, y se concibió a la Ciudad de México como sede de manejo de la aviación comercial nacional. Las líneas aéreas internacionales manifestaron de forma rotunda su rechazo al traslado, argumentado problemas de índole económico y táctico, por la altitud del aeropuerto para la operación de sus aeronaves. Debido a ello, se replanteó trasladar la aviación general del AICM y reubicarla en los otros aeropuertos del sistema: los aviones tipo Jet en Toluca; en Cuernavaca la aviación general de pistón y turbo-hélice, y el resto de la demanda en Pachuca. Sin embargo, se carecía de la infraestructura necesaria para implantar el SAM, además de que diferentes organismos no aceptaron su traslado.
 
En agosto de 1991, la SCT y ASA presentaron la "Actualización de las estrategias de desarrollo”, consistente en incrementar la capacidad del AICM para la atención de la aviación comercial alojando la aviación general compatible en el aeropuerto de Toluca; la aviación general no compatible (aeronaves propulsadas por motores de pistón y turbohélice que desarrollan velocidades de crucero menores a 250 nudos de velocidad indicada) en Cuernavaca y Pachuca, y los vuelos de carga en el aeropuerto de Puebla. Varias fueron las dependencias que ante ello se opusieron e, inclusive, se ampararon, de tal forma que el gobierno federal tuvo que emitir un decreto presidencial (publicado en el Diario Oficial de la Federación el 13 de enero de 1994) para que la aviación general saliera del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
 
Como resultado de las elecciones presidenciales del año 2000, las cuales ganó el Partido Acción Nacional, se formó un equipo de transición que, dentro del Plan Nacional de Desarrollo 2000-2006, contemplaba el Programa Especial Gran Visión en las ocho entidades federativas del país que formaban la mesorregión Centro. Dicho programa contenía el proyecto de un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México, para el cual se tenían dos ubicaciones finalistas: Texcoco y Tizayuca.
 
Para tal efecto se formaron dos grupos de trabajo con la misión de analizar, por una parte, la comercialización y viabilidad del transporte aéreo, y por otra los aspectos técnico-operacionales, así como los impactos ambientales, urbanos, viales, e hidrológicos. Tales grupos de trabajo presentaron sus conclusiones ante las comisiones de Comunicaciones y de Transportes de las cámaras de diputados y senadores en el Palacio Legislativo de San Lázaro. Los resultados señalaban que el mejor sitio para construir el nuevo aeropuerto era Texcoco.
 
El 22 de octubre de 2001, el secretario de Comunicaciones y Transportes dio a conocer la selección de Texcoco como sitio de construcción del NAICM, debido a que presentaba las mejores condiciones aeronáuticas, ambientales, técnicas, urbanas y financieras. Pero el martes 1° de agosto de 2002, la SCT emitió el comunicado de prensa 061, en el cual anunciaba que se dejarían sin efecto los decretos expropiatorios de los terrenos donde se construiría parte del nuevo aeropuerto.
 
Ante la cancelación del NAICM, la SCT y ASA establecieron el Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA) con la ampliación del área de movimientos aeronáuticos y del edificio terminal actual (terminal 1) del AICM; la construcción de una nueva terminal al sur (terminal 2), y la integración de los aeropuertos de México, Toluca, Puebla, Cuernavaca y Querétaro, complementados con un grupo de terminales distribuidoras de tráfico aéreo conformado por los aeropuertos de Cancún, Guadalajara, Monterrey y Tijuana.
 
Finalmente, en la presente administración, el Programa Nacional de Infraestructura contempla la ampliación o construcción de un nuevo aeropuerto en el Valle de México, sin que al respecto se haya hecho nada.