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Experiencias internacionales y su dinámica

 
Entre los países que cuentan con experiencia en estos sistemas están Seúl e Indonesia; en EUA, se implementan sistemas de cobro variable en California y sistemas de HOT (High Occupancy Tolling) en el mismo estado, Texas y Minnesota (además de uno nuevo que se está desarrollando en Virginia). Son conocidos los sistemas en Estocolmo, Londres, Milán, Singapur, Roma, Santiago de Chile, Bergen, Oslo, Trondheim, Melbourne y Teherán, entre otros; también son conocidos los fracasos de Nueva York y Hong Kong.
 
Singapur
 
Tuvo el primer sistema de peajes urbanos, implementado en 1975. Hasta 1998, se utilizaba un sistema rudimentario de pasajes o boletos por auto, pero se cambió por el sistema de cobro electrónico en la vía; desde ese año, ha habido una reducción diaria de 15% en el número de automóviles que entran a la zona restringida y una velocidad promedio que se mantiene dentro del rango ideal (20-30 km/h).
 
Londres
 
El sistema comenzó en 2003: 800 cámaras escanean las placas de aproximadamente 250 mil carros que entran al centro de la ciudad diariamente. Tres meses después de implementado, la velocidad promedio de cada viaje se incrementó en un 15% y el tiempo promedio de cada viaje disminuyó 13%. A los seis meses, el número de automóviles en el centro disminuyó un 20% y, después de un año, el número de bicicletas y motocicletas se incrementó 20 por ciento.
 
Hong Kong
 
Esta ciudad no ha tenido una experiencia muy exitosa en su implementación. Se intentó por primera vez en los ochenta, cuando se realizó un estudio de ERP, pero la tecnología en ese entonces era muy pobre; el mismo estudio se llevó a cabo en 1998, pero las condiciones de la economía impidieron su puesta en práctica. Ahora se han concentrado en los sistemas inteligentes de transporte.
 
Bergen, Oslo y Trondheim
 
Son tres anillos de peajes implementados en Noruega en 1986, 1990 y 1991, respectivamente. Fueron instalados con el ánimo de recaudar recursos para el desarrollo de la infraestructura vial por un periodo de 15 años; se piensa cambiar a un sistema por congestión una vez que se venza el plazo de la recaudación de fondos.
 
Roma
 
El acceso al centro de la ciudad comenzó a restringirse desde 1989, pero su cumplimiento forzoso sólo se inició a partir de 1994. Desde 2001, comenzó la primera fase de un sistema automático de control de acceso para fomentar un mayor uso de transporte público, disminuir las emisiones de gases, hacer más atractivo el centro de la ciudad, estimular su economía y controlar la carga del tráfico, sobre todo el pesado.
 
Estocolmo
 
El sistema de peajes urbanos comenzó en enero de 2006 con una prueba piloto de siete meses y fue aprobado por referendo para su aplicación permanente en septiembre del mismo año. Más de 450 mil automóviles cuentan con su unidad de microondas para comunicarse con las casetas de peaje sin disminuir significativamente su velocidad. El sistema ha disminuido el tráfico en el centro de la ciudad de 20 a 25% y el tiempo de congestión, entre 30 y 50 por ciento.
 
Los Ángeles
 
El sistema de cobro variable se implementó en el camellón de los carriles libres de la carretera interestatal 91 (I-91) en la zona metropolitana de Los Ángeles, el cual se convirtió en una autopista de peaje en el año 1995; este caso fue la primera concesión en EU y también fue la primera carretera con cobro electrónico en escala mundial (no hay forma de pagar con efectivo). Es una sección de 16 kilómetros y la tarifa del día cambia por hora y según el día de la semana para asegurar flujo libre aun en las horas pico.
 
México
 
El primero caso en la ZMCM es el Viaducto Bicentenario, vialidad elevada sobre Periférico Norte; fue abierto el 22 de septiembre de 2009 en su primer tramo que va de Cuatro Caminos a Lomas Verdes, con una longitud de 4.2 km. El sentido de circulación cambia por periodo del día y únicamente pueden acceder a esta vía aquellos vehículos que tengan la tarjeta electrónica (TAG) de telepeaje. Su principal objetivo es hacer eficiente la circulación vehicular sobre el Periférico Norte.
 
México debe considerar el desarrollo de SPU en ciudades congestionadas como un instrumento complementario y un esquema perfectamente viable de estructurar e implementar las medidas que han sido desarrolladas con el objetivo de mejorar la movilidad de las ciudades en el país como un mecanismo para fortalecer la productividad de la actividad económica de las ciudades.
 
Algunas de las ciudades mexicanas en donde se pueden aplicar los SPU son: área metropolitana de la ciudad de México, área metropolitana de Monterrey, área metropolitana de Guadalajara, Puebla, Tijuana, Chihuahua, Torreón-Gómez Palacio, Tampico-Madero-Altamira, Culiacán, León, San Luis Potosí, Acapulco, Veracruz-Boca del Río, Villahermosa, Mérida, Querétaro, Cuernavaca y Toluca.
 
En la tabla 1, se presentan una síntesis de información y las características de casos internacionales de SPU.
 

Ciudad

Año de inicio

Viajes diarios vehiculares

Puntos de peajes

Forma de operación

Forma aplicación forzosa

Valor de cobro diario (dólares)

Singapur (ALS)

1975

ND

34

Tiquetes

Policía

1.50

Trondheim (TR)

1991

ND

20

ERP

ANPR

2.50

Singapur (ERP)

1998

350,000

33

ERP

ANPR

0.50 a 5.00

Roma (ACS)

2001

70,000

23

ERP

ANPR

4.00

Londres (CC)

2003

250,000

800

Cámaras

ANPR

15.00

Estocolmo

2006

305,000

18

ERP

ANPR

1.40 a 2.80

Cd. de México (ACS)

2009

9,000*

4

ERP

Barreras

0.40

Tabla 1. Características de casos internacionales SPU