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Un aeropuerto nuevo para la ZMVM

 
El objetivo de los puntos anteriores es mostrar la complejidad a la que se enfrentan los aeropuertos en la actualidad.
 
Las primeras inquietudes respecto a la construcción de un aeropuerto en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) surgieron en la década de 1960, a poco más de 10 años de su ampliación significativa (nuevo edificio, actual T-1 nacional; pistas 05R-23L y 13-31, ésta ya cerrada), cuando con la tecnología de la época se empezó a estudiar su futuro. Con la intervención de la Secretaría de Obras Públicas, la SCT, la empresa controladora del tráfico aéreo, el área de operaciones del aeropuerto y algunas aerolíneas se llegó a la conclusión de que el aeropuerto no debía mantenerse en el sitio actual y había que construir uno nuevo, de preferencia sin cancelar el actual. Después de varios años y diferentes opciones se aceptó que debía ubicarse un aeropuerto nuevo en el norte, recomendando, en primer lugar, un sitio aledaño a Zumpango, y en segundo lugar, un sitio al este de la población de Tizayuca.
 
A partir de tal sugerencia y después de más de cinco años, se llegó a proyectar en su totalidad el aeropuerto identificado como Zumpango, cuyo comienzo de construcción se pospuso para, lo cual descartó todo lo realizado al revivir un sitio previamente desechado dentro del ex Lago de Texcoco. A su vez, las consideraciones de los programas de inversión federal congelaron el proyecto por considerarlo de muy alto costo y no necesario, opinión que de acuerdo con diferentes dependencias y gobiernos continúa presentándose, pero se olvida reconocer las cuantiosas inversiones en mantenimiento y ampliaciones que se han realizado para sostener el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el incremento de costos provocados por retrasos en las operaciones.
 
Aun cuando el aeropuerto en Texcoco, con diferentes proyectos y sitios específicos, se ha empezado varias veces, todas ellas se han suspendido por diversos motivos. En la actualidad las informaciones aisladas señalan la continuación de estudios adicionales apoyados por asesorías extranjeras.
 
Personalmente, creo que se presentan varias razones por las cuales, después de muchos años, no se ha resuelto el problema. Desde la cancelación de Zumpango se ha partido de la premisa de que el mejor sitio es Texcoco. La única opción adicional que se ha incluido es la integración de aeropuertos aledaños: Toluca, Cuernavaca, Puebla, incluso Querétaro, omitiendo diversas condiciones como la accesibilidad, pues todos ellos se ubican fuera de las zonas montañosas que rodean el oeste, sur y este del valle y, por tanto, carreteras de montaña con altos registros de tránsito vehicular, sujetas a granizo, nieblas y hielo. También se omite la falta inherente de capacidad y hasta de cumplimientos geométricos de los aeropuertos, pues fueron proyectados para otros propósitos y, en su caso, requerirían inversiones cuantiosas.
 
Al tener como opciones Texcoco y Tizayuca, es posible realizar una cierta evaluación de las ventajas y desventajas de estos sitios en los aspectos que tendrían efectos significativos en la construcción, operación y mantenimiento, los que en un principio podrían ser los siguientes:
 
1. Determinación de un horizonte de planeación apoyado en pronósticos de demandas a partir de interpretaciones de su comportamiento real
2. Uno o dos aeropuertos
3. Sistema descentralizado, con edificios de pasajeros
4. Número de pistas simultáneas y dependientes
5. Longitudes
6. Terreno necesario
7. Pavimentos
8. Drenaje pluvial
9. Accesos terrestres y modos de transporte
10. Efectos a la población, como ruido, integración y ordenamiento urbano
 
Sin embargo, estas consideraciones no posibilitan comparar costos y plazos de ejecución, ventajas y desventajas, debido a la naturaleza del presente artículo.
 
Las consultoras son empresas comerciales que en forma justificada se interesan principalmente en sus utilidades e incremento de su currículo, y no necesariamente en resolver situaciones particulares como las de la ZMVM. Por tanto, desde el comienzo estarán obligadas a cumplir con los términos de referencia prefijados y sus opiniones técnicas no siempre derivan de experiencia como operadores.
 
Sin tomar en cuenta últimos proyectos menores con planeación primitiva, por diferentes causas el país ha reducido su habilidad técnica y administrativa para atender y resolver adecuadamente la problemática que representa un aeropuerto nuevo de la envergadura requerida. No hemos sido capaces de orientar debidamente los estudios y, en el caso de los asesores, tampoco interpretar de manera adecuada sus resultados, que se aprovecharían para una toma de decisiones madura.
 
Por esa falta de habilidad no ha habido éxito para presentar un proyecto que implica un lapso superior al de un solo gobierno, y por tanto beneficio con una visión de país a largo plazo, y requiere una aceptación tácita pero formal por parte de los actores políticos y económicos. Con frecuencia, y evitando responsabilidades, se ha opinado que no se presentan condiciones adecuadas de viabilidad, pero no se reconoce que en cierto momento, y ante la situación actual, México encontró la viabilidad y fue el primer país que realizó por varios años un programa federal aeroportuario de escala nacional, lo cual representó remodelaciones y construcción de nuevos sitios en más de 50 lugares (prácticamente la red actual), y las cuantiosas inversiones fueron especialmente controladas sin presentarse objeciones.
 
Al mismo tiempo, no se ha reconocido lo que el transporte aéreo y su aeropuerto representan para una comunidad; países como China, India, Brasil, Inglaterra o EUA actualmente incluyen en sus programas nacionales inversiones multimillonarias para los próximos 10 años.
 
Para la ZMVM, esta situación resulta inconsistente en el siglo XXI, con escenarios que deben revisarse. Es necesario aceptar que se presenta una falta de capacidad de operaciones del AICM, referida en numerosas ocasiones, y que recientemente ha obligado a reconocerlo mediante la adopción de asignaciones estrictas en el número de horarios de itinerarios preferentes (slots). Esta situación es sólo el efecto de la imposibilidad de incrementar la capacidad en el sitio actual. Así, un nuevo aeropuerto no debería estar en duda, a menos que aceptemos que la ZMVM y el país no se beneficien del transporte aéreo moderno, en donde el resto del mundo está inmerso.
 
En la conformación de la red actual, en pocos casos las localizaciones fueron discutidas y al final todas resultaron exitosas (Tijuana, Monterrey, Guadalajara, Acapulco, Manzanillo, Zihuatanejo, etc.), con una sola pista y en ocasiones otra por orientación de vientos, y sus estudios principales fueron los espacios aéreos y la geotecnia, y de menor influencia la distancia. Sin embargo, para mayores categorías de operación, el proceso debe hacerse más complejo, por lo cual es primordial fijar primero el objetivo futuro del transporte aéreo de la ZMVM, aceptar una secuencia dentro del principio de la incertidumbre y, para acotarlo, los análisis deben comenzar con la determinación en valores de demanda del horizonte de planeación, sin interferir con las variadas probabilidades de cuándo se alcanzará. Tal horizonte permitirá elaborar el plan maestro que ofrezca la capacidad requerida para tales demandas.
 
Si analizamos el crecimiento del AICM desde la década de 1950, cuando sus proyectistas consideraban casi aventurado que el aeropuerto llegara en el futuro a una demanda de 4 millones de pasajeros al año, al cabo de 60 años se sobrepasaron los 25 millones, más de cinco veces. Un horizonte moderado de 4-5 veces sobre lo informado no sería exagerado, lo que resultaría en un horizonte del orden de 90-100 millones de pasajeros al año, similares a un aeropuerto del tamaño del de Atlanta, para una población muy superior a la existente, del orden de 20 millones de habitantes, y su ubicación urbana debería ser hacia la única zona sin montañas al norte del valle, como ya sucede. Para 2013 se calcula en 30 millones el número de pasajeros.
Dentro de este proceso se podrá determinar la mejor ubicación que satisfaga a largo plazo los requerimientos de ese aeropuerto nuevo, que además cumpla con requisitos aeronáuticos, de ingeniería y de servicios urbanos, y que integre el análisis sobre la conveniencia de contar con más de un aeropuerto accesible en la zona.
 
Para ese probable horizonte propuesto –con la revisión de casos en otros países, en función del tipo de aviones y su configuración, los factores de ocupación y la demanda consecuente de operaciones–, en el plan maestro el aeropuerto tendría cuatro pistas paralelas, dos centrales para operaciones simultáneas y entre ellas la zona terrestre, además de las otras exteriores para operaciones dependientes con las primeras. La distribución de esa geometría aeronáutica requeriría una superficie de entre 2,800 y 3,000 ha, con un ancho de 3,500 a 4,000 m y una longitud entre 6,500 y 7,000 m, para permitir el desarrollo de una zona industrial-comercial de alto valor.