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Políticas logísticas

 
En la actualidad, existen políticas cuyo objetivo es invertir más en infraestructura carretera y ferroviaria, independientemente de su fuente y forma de financiamiento. Existe, asimismo, la preferencia del altiplano sobre la costa, debido al grado de desarrollo profesional y tecnológico del personal y los apoyos urbanos. También, los mercados y la organización logística terrestre orientada hacia EUA y el desarrollo de los clústeres fronterizos y la infraestructura carretera asociada impiden un desarrollo pleno de las costas. Falta ver si esas políticas favorecerán la integración de sistemas portuarios vinculados con parques y zonas de actividad logística asociados con el desarrollo costero regional.
 
Como puede observarse, prevalece el desarrollo del Altiplano en detrimento de la participación de las regiones costeras.
 
Si dejamos de lado el desarrollo costero, la evolución del PIB tendría este escenario: las grandes urbes y sus municipios conurbados de la Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara, aportarían 56% del total del PIB del Altiplano, que concentraba en 2000 a 76% del PIB nacional. En 2010, la zona del Altiplano, definida por las barreras naturales, continuó aportando 77% del PIB nacional.
 
En diversas etapas de la instrumentación de políticas en la materia de desarrollo industrial y los sistemas logísticos asociados, se ha evidenciado que:
 
1. Más de 90% de la industria de manufactura se concentra en la frontera norte, consecuencia de la forma de internación, principalmente por el estado de Texas hacia los mercados del centro y el este de Estados Unidos.
2. Preferencia en la mejora de los cruces fronterizos con EUA por la presión que ejerce el transporte terrestre, que ha congestionado de manera significativa cruces tradicionales como Nuevo Laredo.
3. Se han fortalecido los emplazamientos de la industria automotriz en el Altiplano, derivado de la integración de la cadena de suministros y la disponibilidad de personal capacitado.
4. Mejora de los servicios logísticos para movimientos de carga con origen o destino en el Altiplano hacia o de los puertos, consecuencia del crecimiento de la industria automotriz y de las grandes cadenas comerciales que operan en el Centro-Occidente y el Centro de la República mexicana.
5. Programas de desarrollo portuario desvinculados del funcionamiento urbano, que ocasionan problemas entre la ciudad y el puerto.
 
La evidencia en la escasa significación de la actividad costera es su reflejo en su participación en el PIB. En los últimos 10 años no ha variado, y de mantenerse el mismo esquema de desarrollo, en el mejor de los casos, se mantendría igual en 2040.
 
Revisemos de qué elementos podemos valernos para modificar esta situación, aceptando desde luego que ya se han empezado a dar pasos en ese sentido. Un primer elemento, muy importante sin duda, es la ubicación del país en el contexto de la agrupación de las economías de acuerdo con la magnitud del comercio de mercancías, en la que podemos configurar un primer esquema de movimientos de transporte marítimo asociados a las características propias.
 
En este sentido, la política portuaria del país debe responder a las características de los mercados. En lo que se refiere al mercado del Pacífico, la entrada en operación de los barcos portacontenedores triple E, de más de 10,000 TEUS, para arribos directos del lejano Oriente a LA/LB desplazará buques de menor capacidad hacia las rutas Norte-Sur, confirma la importancia de los hubs regionales para transbordo hacia los mercados de Centro y Sudamérica.
 
Por su parte, el mercado del Golfo, como mar cerrado, se aísla de los flujos del Atlántico, ya que los puertos de la región del Caribe son hubs para distribución regional de los movimientos principales del Atlántico hacia los mercados de la costa este de EUA, el Caribe y Centroamérica. Los puertos del Golfo moverán casi en su totalidad la carga con origen o destino en México, en arribo directo o rutas de itinerario fijo; no hay arribos directos de las grandes rutas del Atlántico, excepto a Houston. Existe la posibilidad de que Progreso funcione como puerto distribuidor.
 
Sin embargo, al examinar la composición actual de la carga que llega a ambos litorales, encontramos que aun los dos puertos más importantes de ambos litorales, Manzanillo y Veracruz, siguen siendo sólo de entrada o salida de carga con origen o destino en el Altiplano. En los casos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas hay un porcentaje importante de carga de transbordo, pero eso no cambia la situación, y salvo los casos de Lázaro Cárdenas y Altamira, el impacto de los puertos en el desarrollo costero asociado con industrias regionales es inexistente. Esto implica, en buena medida, las escasas posibilidades del desarrollo del cabotaje, particularmente en el caso del litoral del Pacífico.
 
Otro caso que, desde la época del presidente Porfirio Díaz, ha sido motivo de especulación y asociación a macroproyectos sin resultado efectivo, ha sido el Istmo de Tehuantepec. Aquí estimamos que el factor que ha impedido cualquiera de las modalidades de desarrollo integral de la región es la gran diferencia que existe en las características sociales y de desarrollo educativo entre la vertiente veracruzana y la oaxaqueña.