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Proyecto Carretera Mitla-Entronque Tehuantepec II

 
Más de 5,000 empleos indirectos y 2,500 directos se calcularon durante la construcción de esta carretera. Con su conclusión se espera un incremento en la derrama económica para el estado de Oaxaca con la llegada de turismo y de nuevos inversionistas que podrán desplazarse de forma segura y rápida a la costa del Pacífico.
 
Situado en el sur del país, Oaxaca es el quinto estado más grande de la República. Colinda al sur con el Océano Pacífico, con casi 600 km de costa. Posee una variante en la elevación desde los 1,600 m sobre el nivel del mar en la capital, cruzando la sierra del sur o Sierra Mixteca, donde se ubica el punto más alto del estado, el Cerro Yucuyácua, con 3,076 m de elevación.
 
Mientras las montañas se caracterizan por sus bajas temperaturas, la región del istmo, la cañada y la costa lo hacen por su clima cálido. Es uno de los estados más montañosos del país, pues en la región se cruzan la Sierra Madre Oriental, la Sierra Madre del Sur y la Sierra Atravesada. Esta orografía ha dificultado por años las comunicaciones entre las distintas zonas de Oaxaca, donde conviven más de 16 grupos étnicos distribuidos en las ocho regiones reconocidas en el estado. También posee 570 de los 2,445 municipios del país (casi 25%), y en gran parte de ellos (418) prevalece el sistema de usos y costumbres.
 
Actualmente, Oaxaca cuenta con 4,100 km de carreteras pavimentadas, 635 km de vías férreas, dos aeropuertos internacionales –uno en la ciudad de Oaxaca y otro en la bahía de Huatulco– y un puerto de altura en Salina Cruz.
 
Este es el escenario donde la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) construye una de las obras más importantes para el estado y para el país: la Carretera Mitla-Entronque Tehuantepec II, de 169 km de longitud. Esta magna obra se ubica en la Sierra Madre Oriental, cuyas condiciones orográficas, hidráulicas y topográficas habían sido por décadas un obstáculo para conectar la capital oaxaqueña con el puerto de Salina Cruz (véase figura 1).
 
Figura 1. Ubicación del proyecto.
 
El puerto de Salina Cruz es de importancia estratégica para la economía del país, principalmente por sus exportaciones e importaciones en intercambios comerciales con los estados del litoral del Pacífico, así como con Estados Unidos, varios países de Europa, Japón y China, entre otros.
 
Gracias a esta obra será posible desplazarse de forma segura y rápida a la costa del Pacífico en tan sólo cuatro horas desde la ciudad de Oaxaca (actualmente el tiempo de recorrido es de seis horas).
 
El esquema para el desarrollo de grandes obras de infraestructura implementadas por la SCT, mediante un título de concesión de la mano de contratos PPS (pago por servicio), permiten que la iniciativa privada realice grandes inversiones con financiamientos que facilitan la construcción de importantes y grandes proyectos de infraestructura carretera rezagados por años debido a su alta inversión. Este esquema consiste en un proceso en el cual la iniciativa privada ganadora de la licitación realiza el diseño, financiamiento, la construcción y operación a largo plazo de la infraestructura, partiendo de un proyecto conceptual. De esta manera, la SCT avanza en la creación de infraestructura que presta un servicio al usuario, el cual de otra manera, con los esquemas tradicionales, pagaría una cuota muy alta por el recorrido.
 
El esquema de financiamiento PPS permite la libertad de realizar ajustes o cambios en el proyecto conceptual entregado para la licitación, siempre y cuando beneficie al propio proyecto. En el caso de éste, por condiciones geológicas surgió la necesidad de cambiar el trazo de la carretera en una longitud de 13 kilómetros.
 
De esta manera, el proyecto Mitla-Entronque Tehuantepec II comprende el diseño y la construcción de una carretera de altas especificaciones tipo A2, de jurisdicción federal, con alcance contractual de operar, mantener y conservar la vía concesionada durante 20 años. 
 
La autopista tiene una longitud total de 169 km, divididos en tres tramos: dos de modernización y ampliación y uno de diseño y construcción (véase figura 2): 
 
1. Tramo 1, Mitla-Santa María Albarradas, 26 kilómetros.
2. Tramo 2, Santa María Albarradas-Santiago Lachiguiri, 94 kilómetros.
3. Tramo 3, Santiago Lachiguiri-Entronque Tehuantepec II, 49 kilómetros.
 
Figura 2. Croquis de los tres tramos.
 
Este proyecto está diseñado para un tránsito promedio diario anual de 2,200 vehículos y una velocidad de entre 80 y 110 km/h. El ancho de corona es de 12 m para alojar un carril de circulación en cada sentido (véase figura 3). 
 
Figura 3. Sección de proyecto.
 
Se ha considerado un periodo de construcción de 42 meses y una meta de conclusión de la obra para diciembre de 2015. El tramo de 94 km de construcción contempla la ejecución de tres túneles, los cuales suman 459 m de construcción, con una sección de 12 m de ancho, 8.97 m de altura y un gálibo de 5.50 m. Se construirán más de 85 estructuras integradas por 54 puentes, 12 viaductos, cinco entronques, nueve pasos inferiores vehiculares, cinco pasos superiores peatonales y ganaderos y dos casetas de cobro principales. Destaca la construcción del viaducto Lachiguiri con una longitud de 351 m y una altura máxima de 90 metros.
 
El reto más grande que se presenta en la construcción de esta magna obra es el impresionante movimiento de tierra, con un volumen de excavación de 20.2 millones de metros cúbicos y un volumen de conformación de terraplenes de casi 8.4 millones de metros cúbicos, que en conjunto representan 28.6 millones de metros cúbicos, equivalentes a llenar seis veces el estadio olímpico Nido de Pájaro en China. Como dato relevante, para el movimiento de tierra se requerirán más de 205 equipos mayores y 153 menores, con la generación de más de 1,052,120 millones de horas máquina.
 
Para cumplir con los tiempos de ejecución preestablecidos y lograr la continuidad en todas las actividades del proyecto, se tiene planeado trabajar de forma simultánea con cuatro grupos para cada frente. Éstos se moverán de un frente a otro hasta cumplir con el total de obras.
 
Se ejecutarán 50,100 m de obras de drenaje, lo que equivale a recorrer dos veces la línea 12 del metro de la Ciudad de México. Para proceder con la construcción de las obras se tendrá especial cuidado con el esviaje y los niveles de entrada y salida para garantizar la pendiente de proyecto y una alineación correcta.
 
En el proyecto se construirán obras de drenaje mediante la zanja inducida en terraplenes de gran altura. Así, se permitirá la reducción de las cargas que se encuentran sobre la tubería.
 
De acuerdo con lo programado, se empezó la construcción de cuatro de los 54 puentes del proyecto. La selección de estructuras y los métodos constructivos elegidos en la etapa de diseño combinan estructuras de concreto con trabes prefabricadas y sistemas de lanzado en superestructuras de concreto.
 
Corresponden a la construcción de los puentes 17,000 de las 26,000 t de acero de refuerzo que se utilizarán en todo el proyecto. Por esto se establecen controles que garantizan el adecuado manejo del acero en la obra, considerando cuatro patios de habilitado con una capacidad de producción de hasta 2,400 t por mes. Para las 54 estructuras se requerirán también 118,000 m3 de concreto y más de 676 elementos prefabricados. Por la variedad de estructuras y la diversidad de su proceso, se abrirán cinco frentes de trabajo para el desarrollo simultáneo.
 
Otra de las actividades importantes para la ejecución de la obra es la construcción de nuevos caminos de acceso: 60 km con una pendiente promedio de 12% y un ancho de 7 metros.
 
Aprovechando las características del título de concesión y contrato PPS, el concesionario puede proponer ajustes o cambios a la ingeniería base, siempre que dichos cambios beneficien al proyecto y cumplan con las especificaciones, además de proporcionar otras ventajas para el usuario, las comunidades o el medio ambiente. Este es el caso de la modificación del trazo original en una longitud de 14 km, con el objeto de acortar distancias en el tramo con topografía más abrupta, evitar daños ecológicos y beneficiar a las comunidades por las que se atraviesa, ya que se proyecta la construcción de un paradero turístico que traerá ventajas económicas a la zona. 
 
Los beneficios ambientales de este cambio de trazo están relacionados con la preservación y conservación del medio ambiente, debido a que esta vía de comunicación está alojada en una zona con alta diversidad biológica en especies de flora y fauna, muchas de ellas protegidas por la norma oficial NOM-059-SEMARNAT-2010. Al buscar soluciones en el diseño del trazo para respetar cabalmente la legislación aplicable, se pasó de requerir 567 hectáreas a tan sólo 424 con el proyecto ejecutivo en desarrollo. Así se conseguirá disminuir en aproximadamente 25% el impacto al medio ambiente en el sistema ambiental regional del área originalmente planteada en el proyecto de concurso. Con esto se redujo la deforestación y el deterioro de los servicios ambientales de la región: la captura de carbono y de agua, la biodiversidad y la belleza escénica de los sitios donde se construirá la carretera, así como los impactos a la flora y fauna silvestres.
 
Es importante mencionar que desde el comienzo del proyecto se han aplicado las medidas de prevención, mitigación y compensación establecidas en la manifestación de impacto ambiental y su resolutivo, con el objeto de minimizar los impactos generados por la construcción y así dar cumplimiento a las disposiciones de ley, contractuales y empresariales.
 
Como actividad más destacada en materia ambiental se llevó a cabo el rescate de la flora y la fauna. Las plantas fueron resguardadas en tres viveros temporales para su conservación, mantenimiento y reproducción: 23,475 plantas rescatadas, pertenecientes a 16 especies diferentes de cactáceas, agaves, orquídeas, bromelias y nolinas, de las cuales cuatro se encuentran enlistadas en la NOM-SEMARNAT-059-2010. Otra actividad destacable es la ejecución de actividades relacionadas con el cambio de uso de suelos en 24.4 km, de un total de 91 km (véanse figuras 4 a 8).
 
Del mismo modo, se ha realizado la gestión ambiental consistente en trámites de registro y obtención de autorizaciones ambientales ante autoridades federales, estatales y municipales, entre las que se encuentran la Semarnat y el Instituto Estatal de Ecología de Oaxaca y Municipios.
 
De particular importancia ha sido la identificación de nuevas especies no registradas originalmente en la manifestación de impacto ambiental autorizada y ya reportadas en el nuevo estudio ambiental realizado, para solicitar a la Semarnat la autorización de la modificación del trazo carretero y áreas adicionales.
 
Por su importancia como especies indicadoras y sombrilla, además de encontrarse dentro de la NOM-059-SEMARNAT-2010, destacan las siguientes: la guacamaya verde (Ara militaris), la nutria o perro de agua (Lontra longicaudis) y el jaguar (Pantera onca).
 
Por la magnitud del proyecto, se han generado expectativas en el ámbito local, regional, estatal y nacional, tanto en instituciones de educación superior como con autoridades y asociaciones especializadas en materia ambiental. De esta manera, los ejecutores del proyecto contactaron al Instituto Estatal de Ecología, la Dirección Estatal Forestal, el Centro Interdisciplinario de Investigación para el Desarrollo Integral Regional dependiente del Instituto Politécnico Nacional en Oaxaca y la Asociación Alfredo Harp, con los cuales se ha tenido acercamiento para establecer convenios de colaboración con los investigadores y especialistas.
 
Se alcanzarán metas cada vez más ambiciosas. Mitla-Entronque Tehuantepec II, por sus características, es el proyecto carretero en la historia de nuestro país con mayor inversión promedio. Los 55 millones de pesos por cada kilómetro nos compromete a que sea una financiación eficiente y rentable, además de económica y ecológicamente sustentable para la nación.
 
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