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El corto plazo: el dinero fluye y los autos también

 
Construir una autopista urbana representa una fuerte inversión que, entre muchos aspectos, genera un sinfín de empleos temporales. Además, con las modernas técnicas de construcción se causa cada vez menor impacto en la circulación de la ciudad.
 
Por otro lado, en la primera etapa del proyecto en la Ciudad de México, por ejemplo, fue posible ver que en el corto plazo la velocidad de los automóviles aumentó tal como se predijo. De hecho, se sabe que las autopistas urbanas mejoran en poco tiempo el flujo vehicular, pues su capacidad es mayor: “Una autopista transporta aproximadamente 2,500 vehículos por hora, mientras que un carril de una avenida solamente lo hace con 1,000 a 1,100 vehículos por hora” (Samuel).
 
En el caso de la primera fase de la autopista urbana de la ciudad de México, cuando en horas pico se generaban velocidades de menos de 20 km/h en los tramos de Periférico y Viaducto, después de terminada la construcción fue posible alcanzar velocidades promedio de más de 60 km/h. Por un lado, hubo una reducción importante en la generación de gases efecto invernadero, y por otro, se generó una ganancia en tiempo para todas aquellas personas que debían atravesar diariamente por la vía aumentada. Así pues, el tiempo ganado y la reducción en la contaminación, comparados con la inversión del proyecto, mostraron beneficios inmediatos superiores a los costos de ésta. Los segundos pisos, vistos desde esta perspectiva, se pagaron solos.
 
Sin embargo, los costos monetarios, el ahorro en tiempo de viaje y las emisiones de gases efecto invernadero no son las únicas variables que intervienen al construir un proyecto como éste. También existe un impacto en la estructura urbana, pues las autopistas dividen el contexto urbano en zonas completamente diferentes e inaccesibles para peatones y ciclistas, con lo que se convierten en barreras que atentan contra la cohesión e integración social de sus habitantes. Se vuelve muy difícil para los residentes de estas zonas cruzar dichas arterias a pie o en otros medios no motorizados (Mohan y Tiwari, 1999), pues los fuerza a caminar distancias más largas para alcanzar el mismo destino, lo cual disminuye la probabilidad de que hagan este viaje caminando o, simplemente, de que lo hagan. Por ende, el uso del automóvil es constante, incluso para realizar viajes cortos dentro de una misma colonia o barrio.
 
Un estudio realizado por la Universidad de Chile en la autopista Vespucio Sur muestra que la distancia promedio de cruce (viajes de un lado al otro de la calzada) se ha triplicado por la introducción de la autopista y que la probabilidad de cruzar la calzada caminando ha decaído en un 40%. Con este estudio se ha modelado el impacto de restringir el cruce peatonal de calles mediante barreras, utilizando como base la distribución de viajes en caminata en función de la distancia recorrida (Hernández, 2007). En el caso de la primera etapa de la autopista urbana de la ciudad de México es un tanto distinto, pues ya existían avenidas de alta velocidad que habían fracturado la estructura urbana desde hacía décadas. Hacer una autopista elevada no creó una nueva barrera, sólo hizo más fuerte la existente.
 
Así, se puede decir que, físicamente, a ambos lados de una vía de alto tráfico se produce un efecto barrera1 sobre la zona intervenida. En el caso de una autopista urbana, el aislamiento es total, salvo la comunicación por medio de puentes peatonales, los cuales se utilizan poco, debido a las largas distancias y a la presencia de rampas o escaleras. El efecto barrera tiene consecuencias no sólo de tipo social, sino comerciales y, por lo tanto, económicas, pues la pérdida de accesibilidad que sufre la zona disminuye o incluso desaparece, sobre todo a comercios locales a los que normalmente se llega caminando.
 
La segregación de una zona tiene tres dimensiones: produce una barrera física al dividir y complicar la movilidad de un barrio, una barrera psicológica ocasionada por el ruido o el miedo de sufrir un accidente y, finalmente, una barrera social, pues se imposibilita la interacción entre los habitantes (Hernández, 2007). Además del efecto barrera, estas grandes vialidades propician otros factores físicos que inhiben las relaciones interpersonales y la apropiación de la calle por parte de sus habitantes: muros muy altos, falta –o mal estado– de las banquetas, largas distancias entre usos y servicios, velocidades muy altas propiciadas por las mismas avenidas o autopistas y, en general, una escala poco orientada al peatón le dan poca importancia a las personas que utilizan la calles y por consiguiente dejan de frecuentarlas.