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La complejidad en la planeación aeroportuaria

 
Los aeropuertos se han convertido en entidades altamente complejas que implican fuertes inversiones y altos costos. Requieren análisis cuidadosos, necesariamente elaborados con inteligencia por nuevos especialistas, no muy numerosos, reconocidos por su alta preparación, experiencia y ética, cuyos resultados y recomendaciones deben determinar la mejor toma de decisiones.
 
A partir de los vuelos exitosos de los hermanos Wright en 1903 comenzó la era de la aviación; fueron reconocidos como los primeros realizados en el mundo por un vehículo más pesado que el aire, debido a que su artefacto, el Flyer, fue autopropulsado, sustentado y controlado en sus tres ejes y demostró válidos los conceptos planteados desde 1799 por George Cayley, en el sentido de que la solución del vuelo era el desarrollo de vehículos más pesados que el aire, en oposición a sus contemporáneos, quienes sustentaban que más ligeros (globos de aire caliente de los Montgolfier en 1783, o los de J. A. C. Charles con hidrógeno). Esto requirió terrenos en los cuales los aeroplanos pudieran despegar y aterrizar; se les llamó aeródromos, palabra derivada del griego aero (aire) y dromos (estadio de carreras), y eran lugares en donde se realizaban vuelos de exhibición. Este término aún se utiliza en forma genérica y en particular como sinónimo de aeropuerto.
 
Al principio, y como consecuencia de lo primitivo de las máquinas voladoras, los terrenos necesarios fueron más que elementales. Así, The Aero Manual 1910, publicado por Temple Press, especificaba un circuito libre de obstrucciones de 2 a 3 millas (de 3 a 5 km, aproximadamente) y un terreno que permitiera a un automóvil recorrerlo sin daños a 35-40 millas por hora (de 56 a 64 km/h, aproximadamente) en un suelo de tipo arenoso para evitar los arcillosos. Por su parte, en 1930 los autores de Airports indicaban que se requería una longitud efectiva de aterrizaje de 2,500 pies (760 metros) en cuando menos ocho direcciones diferentes, con una franja de 500 pies de ancho (150 metros) y 2,500 pies de aproximaciones libres.
 
A partir de lo novedoso de los vehículos y su difusión en ferias, desde la primera Grand Semaine d’Aviation de la Champagne en Reims en 1909, en la cual se realizaron vuelos competitivos con entrega de premios en efectivo, se pensó ofrecer atractivos adicionales a los visitantes con el objetivo de atraerlos para ver aviones. En la actualidad aún subsisten ferias mundiales, de las que destacan las dos más importantes: la de Le Bourget, en París, y la de Farnborough, en Inglaterra, que se celebran en forma bienal alternada y que además de exposiciones estáticas y demostraciones de vuelo por parte de fabricantes, son oportunidades para reuniones de negocios de alto prestigio con grandes volúmenes de ventas.
 
Durante muchos años, las características en los comportamientos de los aviones fueron prácticamente las únicas que se tomaron en cuenta para los aeropuertos; de ahí su identificación como los usuarios principales. En Europa, el primer aeródromo como tal se construyó en 1906 en Issy-les-Molineaux, en ese momento un suburbio de París, y en 1910 el primer aeropuerto para la Deutsche Luftschiffahrts Gesellschaft para sus dirigibles Zeppelin. A medida que se generaron mejoras en los equipos de vuelo, éstos fueron requiriendo mejores instalaciones y poco a poco impactaron en los aeropuertos. La primera pista con 488 m de longitud (hard runway), pavimentada e identificada como tal, se construyó en 1928 en Newark, y posteriormente en 1936 la del aeropuerto de Estocolmo/Bromma como la primera en Europa.
 
Al final de la Primera Guerra Mundial en 1919, el transporte aéreo empezó a hacerse notar en diferentes regiones. Los países europeos fueron los primeros en aprovecharlo de manera intensiva, para tener un mayor y rápido contacto comercial y hasta arqueológico, tanto en el Mediterráneo como con sus colonias en África, el Oriente Medio, el Océano Índico y el sureste asiático, además de América del Sur. Sin embargo, se notó de inmediato la carencia de instalaciones adecuadas, ya que los aeropuertos tenían pistas precarias y atenciones mínimas a equipos de vuelo y pasajeros. Ante esa falta y la necesidad de vuelos más largos y de mayor capacidad, los diseñadores europeos decidieron atender en forma complementaria el transporte aéreo a zonas costeras y fluviales mediante aviones con flotadores e hidroaviones, esquema que en su oportunidad Estados Unidos aplicó en sus primeras rutas en el Océano Pacífico. Al mejorarse las instalaciones, los aviones “terrestres” resultaron más eficientes y económicos, con lo que se eliminó a los hidroaviones.
 
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial prácticamente se suspendieron los vuelos internacionales en la mayoría de las regiones del mundo. A su término, y con la experiencia de 1919 y sobre todo por los desarrollos bélicos, se obtuvieron nuevos y mayores conocimientos: en comportamientos del flujo aerodinámico, con lo que se alcanzaron velocidades supersónicas; en la propulsión mediante turbinas; en los esfuerzos en las estructuras de los aviones y el uso de mejores materiales, y en la electrónica y la navegación. Los aviones se hicieron cada vez más grandes, seguros y veloces. Por su lado, con la experiencia en la construcción de pistas para bombarderos pesados, la ingeniería especializada de aeropuertos empezó a cambiar.
 
Al cabo de los años los aeropuertos se han convertido en entidades altamente complejas, desde su justificación, planeación, localización, proyecto, construcción, operación y mantenimiento, que implican fuertes inversiones y altos costos. Esto requiere análisis cuidadosos, necesariamente elaborados con inteligencia por nuevos especialistas, no muy numerosos, reconocidos por su alta preparación, experiencia y ética, cuyos resultados y recomendaciones deben determinar la mejor toma de decisiones. Pero deben tener en cuenta que ahora los aeropuertos están sujetos a fuertes presiones como consecuencia de los altos costos, con frecuencia la falta de apoyo político y en muchas ocasiones con procesos pobres de planeación. Más aun en el caso de intervenciones de capital privado, por la presión para generar utilidades.
No obstante la importancia que representa para los países el transporte aéreo con su infraestructura y la complejidad del tema, aún se pueden observar estudios preconcebidos que producen conclusiones sesgadas y que justifican decisiones con otros objetivos. Esto desplaza el principio de que lo que está bien está bien sin importar qué se le niegue, y lo que está mal sigue estando mal independientemente de cuánto se le apoye.
 
Algunos estudios informan que en el mundo el transporte aéreo genera 57 millones de empleos y su actividad económica asciende a 2.2 trillones de dólares y 35% del comercio internacional. Por su parte, la Organización de Aviación Civil Internacional afirma que en 2012 se transportaron a casi 3 billones de pasajeros y se efectuaron 31.2 millones de despegues. Para la región de América Latina y el Caribe se pronostica un crecimiento de 7.6 por ciento.
 
En forma general, es posible reconocer las características principales que indican la función de un aeropuerto para el transporte aéreo comercial en el presente, con lo que se pretende plantear la complejidad del conjunto.
 
1. El aeropuerto y el control del tránsito aéreo en asociación conforman la infraestructura del transporte aéreo; por tanto, de no existir el transporte aéreo, el aeropuerto no tendría razón de existir. De inmediato surge el razonamiento de que por el hecho de contar con la infraestructura no necesariamente se genera la demanda, lo cual, al no tomarse en cuenta, explica la existencia de aeropuertos que no generan beneficios.
 
2. La idea anterior requiere identificar con detalle las características económicas y sociales, el desarrollo de la comunidad que se estudia y aceptar que no todas las formas económicas tienen igual afinidad con el transporte aéreo, independientemente de los montos de ingresos. Se hace necesario detallar las relaciones (negocios, familiares, esparcimiento, étnicas, etc.) que impliquen traslados hacia otras comunidades. Al integrar la distancia, comodidad, el tiempo y costo total del desplazamiento, en comparación con otros medios y modos de transporte, se podrá suponer el nicho que aprovecharía el aéreo. De ahí surgió el concepto del viaje puerta a puerta, que describe el tiempo total de viaje, origen real-destino final, lo cual obligó a reconocer como usuarios principales a los pasajeros y, a su vez, tener en cuenta a los otros: aviones, aerolíneas, empleados, visitantes y proveedores.
 
3. Como en todos los proyectos de ingeniería, al comienzo se debe preparar un plan maestro de desarrollo que considere las diferentes solicitudes de servicio (demandas) que se espera se presentarán, con lo que se fija un cierto horizonte de planeación. La atención a tales demandas se realizará al proporcionar capacidad, que se obtendrá principalmente con inversión y de manera auxiliar con procedimientos operacionales. Para no proporcionar una capacidad no requerida que represente un costo sin beneficio, el plan maestro debe desglosarse en etapas sucesivas de crecimiento para su cumplimiento, con lo que se obliga a que la primera se estudie en forma detallada al ser la que se construirá al comienzo.
 
Sin embargo, si se acepta que las demandas futuras se calcularán a partir de la elaboración de pronósticos que se apoyan en condiciones presentes y conocimientos actualizados, tales expectativas no podrán ser rígidas, en particular porque las ciencias y tecnologías de la aviación avanzan constantemente, al estimarse, por ejemplo, que el periodo de obsolescencia en ciertas especialidades aeronáuticas, de las más de 100 identificadas, no excede los tres años. De ahí que el plan maestro elaborado, además de proporcionar desde el origen un ordenamiento en su crecimiento, debe ser capaz de adaptarse a los cambios tecnológicos y a las modificaciones en las características de la población, lo que implica realizar seguimientos cuidadosos de las demandas reales en comparación con las pronosticadas y, en su caso, efectuar las modificaciones pertinentes al plan maestro, que incluye su horizonte de planeación. Se deduce que la planeación deberá ser un proceso permanente y actualizado a los cambios de la sociedad.
 
A su vez, y a partir de la dependencia con el transporte aéreo, las demandas de pasajeros, operaciones y carga que tenga un aeropuerto serán en última instancia la suma de las demandas en cada una de las rutas aéreas que lleguen y salgan de éste. Así, cada aeropuerto será diferente en función de su comunidad; si es de origen-destino como receptora de pasaje, generadora, combinación de ambas con no más de 30% de pasajeros en conexión, o bien de distribución en otras rutas o aerolíneas. En el primer caso, los atractivos y las facilidades que la comunidad ofrezca al transporte aéreo son fundamentales; en el segundo, son las aerolíneas las que determinan las estructuras de sus rutas y en buena medida son independientes del tamaño y la economía de la comunidad inmediata.
 
El plan maestro será determinante en la localización del aeropuerto, por lo que se deben adquirir desde el principio los terrenos requeridos para su desarrollo.
 
4. Al razonar acerca del esquema puerta a puerta, para el usuario pasajero el aeropuerto es en resumen el enlace entre dos medios de transporte: el terrestre y el aéreo. En forma extensiva, tal concepto es aplicable a cualquier estación de transporte, diferenciándose si es entre medios o modos dentro de un medio, por lo cual sus componentes deben enlazarse para generar en ambos sentidos un flujo a sus usuarios lo más uniforme y directo posible. Para los usuarios principales, identificados como los pasajeros o la carga, la única zona visible será el edificio de pasajeros o de carga, el cual no debe llamarse terminal, pues el viaje no comienza ni termina en éste.
 
5. Si bien a los aeropuertos se les considera de utilidad pública, no significa que toda la población deba pagar por ellos, ya que implicaría ser subsidiados por una población que no participa directa o indirectamente de sus beneficios. En consecuencia, y de manera independiente a regímenes políticos o sociales y del tipo de administración, cada vez se acepta más el esquema de que los aeropuertos deben ser autosuficientes para alcanzar una rentabilidad que les permita cubrir con ingresos sus egresos totales. Con esto, si bien se reconoce la identificación de dos fuentes genéricas de ingresos, los aeronáuticos y los no aeronáuticos, su frontera es variable para cada caso particular. Desde hace varios años se ha planteado que mientras mayor sea el porcentaje de los ingresos no aeronáuticos respecto del total, mayores serán las posibilidades de alcanzar la autosuficiencia, condición demostrada en muchos aeropuertos del mundo.
 
Como consecuencia de la importancia en la autosuficiencia, aunque en algunos casos se ha deformado hasta convertir el interior de los edificios de pasajeros en altas concentraciones de consumo en detrimento de otros servicios, como la sillería pública, muchos aeropuertos han desarrollado esquemas múltiples de generación de ingresos no aeronáuticos exteriores, que han llegado a competir fuertemente con la comunidad a la que pretenden servir. Por esto se plantea la necesidad de una integración de negocios con efectos urbanos entre ambos para dar paso al concepto de ciudad-aeropuerto, el cual refuerza el objetivo de que el aeropuerto debe apoyar la generación de polos de desarrollo y a su vez convertirse en uno.
 
En comunidades con extensiones territoriales significativas de origen-destino se presenta la disyuntiva de determinar si uno solo o varios aeropuertos satisfacen sus expectativas. Hay numerosos ejemplos (Londres, París, Nueva York, Moscú, Río de Janeiro, São Paolo, Buenos Aires, Panamá) en donde se presenta más de un aeropuerto comercial que opera como conjunto, siempre y cuando en una planeación integral de la zona cada uno atienda a su grupo de usuarios, para operar de manera complementaria sin competir abiertamente. Es decir, de preferencia que cada uno de ellos genere su propia demanda y no dependa de la derivada del otro.
 
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