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Desarrollo aeronáutico nacional. Propuestas y soluciones de la ingeniería mexicana

 
Desde sus inicios formales, el transporte aéreo se ha convertido en el sistema de transporte más regulado en el mundo, lo cual ha conducido a disponer de un sistema cada vez más seguro y confiable, pero a su vez de mucha mayor complejidad.
 
En 1785, sin permiso ni conocimiento de las autoridades, un inglés realizó un vuelo de Dover, en el sur de Inglaterra, a Calais, al norte de Francia, en un globo de aire caliente, lo que provocó la reacción inmediata del gobierno de este país, reclamando una violación a la soberanía de su territorio. Como consecuencia, en 1880, el Institute de Droit International incluyó en su convención realizada en Oxford, Inglaterra, el tema de la legalidad y control del espacio aéreo de los estados; en 1889 se celebró en París el primero de cinco congresos aéreos que se consideraba realizar a lo largo de 12 años. Resultado de ello fue el primer tratado de derecho aéreo, elaborado en 1891.
 
Después de los primeros pasos para regular el transporte aéreo internacional, el gobierno de Francia invitó en 1908 a 21 estados europeos para una conferencia diplomática a celebrarse en París, en 1910, de la cual surgieron varios tratados, aunque ninguno de ellos fue plenamente aceptado. Con tales antecedentes y previendo el fin de la Segunda Guerra Mundial, Reino Unido, Canadá y Estados Unidos iniciaron reuniones informales en 1942 para tratar el tema, las cuales condujeron a que el gobierno de este último convocara a 52 países a una conferencia que se celebró en la ciudad de Chicago en diciembre de 1944.
 
Después de 37 días extenuantes, la conferencia produjo seis documentos, de entre los que destaca el Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, o simplemente Convenio de Chicago, el cual debía ser ratificado por los gobiernos y entraría en vigor cuando 26 estados lo firmaran, hecho que sucedió en abril de 1947. A partir de su entrada en vigor, la organización encargada de continuar la labor de los capítulos faltantes fue la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
 
Desde los primeros aviones de madera (recubiertos con tela, para uno o dos pasajeros, con velocidades entre 70 a 180 km/h y con alcance de pocos kilómetros) hasta los actuales (para más de 500 pasajeros y con alcances de más de 10,000 km en altitudes de 10 km o más), en la seguridad del vuelo se han obtenido grandes logros, gracias a la intensa coordinación de la OACI y a la dedicación y esfuerzo de muchos investigadores e ingenieros profesionales en física, química o metalurgia. El sistema de transporte aéreo no puede existir ni desarrollarse si no se consideran los resultados de esos logros, dentro de los cuales se pueden enunciar en términos generales los siguientes:
 
1. Investigación continua sobre las fuerzas que se obtienen en la generación de la sustentación, las cuales aumentan la resistencia al avance y provocan alteraciones en los controles.
2. Mejoría en cálculos estructurales y desarrollo de nuevos materiales, en la búsqueda para incrementar la resistencia y reducir el peso.
3. Mejoras permanentes en la navegación y el control del tránsito aéreo, como las estaciones fijas actuales de frecuencias muy altas y el objetivo futuro de utilizar el apoyo de satélites artificiales para la navegación, comunicación y control de tránsito en tiempo real.
4. Desarrollo matemático de simulaciones complejas en meteorología aeronáutica con las que se detectan condiciones de riesgo meteorológico, cortantes de viento e, incluso, erupciones volcánicas.
5. Diseño y fabricación de motores de turbina cada vez más eficientes y de mayor potencia, menos contaminantes, con menor consumo específico de combustible, más silenciosos y confiables, y con menores costos de mantenimiento.
6. Automatización cada vez mayor mediante el uso intensivo de computadoras en las cabinas de vuelo.
7. Mejoras en las condiciones ambientales mediante una reducción en la altitud de la cabina con respecto a la del vuelo, y mayor control en temperatura, humedad y recirculación del aire.
8. Uso de simuladores que presentan condiciones de emergencia poco usuales para el adiestramiento y actualización del personal de vuelo y de los controladores de tránsito aéreo.
9. Investigación cuidadosa y especializada de los accidentes aéreos para emitir normas y recomendaciones que eviten situaciones similares futuras.
10. Investigaciones sobre la influencia del transporte aéreo en la generación de gases de efecto invernadero.
11. Investigaciones sobre la respuesta de los motores mediante el uso de mezclas variables de biocombustibles y los querosenos actuales.
 
Por su parte, un aspecto no siempre bien tratado ni reconocido ha sido el de los aeropuertos, parte significativa de la infraestructura del transporte aéreo.
 
En sus principios y por las condiciones de la época, los aeropuertos fueron siempre a la zaga de los desarrollos aeronáuticos, en la medida en que había que esperar a conocer las características de los equipos de vuelo para poder proyectar las instalaciones. Los primeros aeropuertos eran meras zonas despejadas, razonablemente planas, rectangulares o cuadradas, de no más de 500 m por lado, con hangares para mantenimiento y protección de los aviones. Con posterioridad, y ante la atracción que representaban los aviones, se agregaron espacios públicos en terrazas y servicios de alimentos y bebidas.
 
Desde entonces, los aeropuertos han ido evolucionando a la par de los avances aeronáuticos y el incremento en las demandas. En la actualidad se han convertido en entidades en extremo complejas, con grandes inversiones y que requieren el aporte de un número significativo de especialistas debidamente capacitados y actualizados para su planeación, justificación, proyección, construcción, operación y consideraciones sobre ampliaciones futuras. Para alcanzar tal nivel de complejidad se ha requerido de la investigación y el desarrollo de nuevas tecnologías, dentro de las cuales la ingeniería ha tenido y seguirá teniendo un papel fundamental. Algunos de los aspectos de los aeropuertos que requieren la formación de equipos profesionales multidisciplinarios con amplios conocimientos y experiencia son:
 
1. Su localización, no sólo con respecto al libramiento de obstáculos, sino a su integración en un contexto de desarrollo urbano, protección ambiental, enlaces terrestres con tiempos aceptables de recorrido y las fuentes para la obtención de servicios.
2. El análisis cuidadoso de las condiciones del viento, a fin de poder determinar las orientaciones óptimas de las pistas y su protección de espacios aéreos.
3. La interpretación de los procesos de despegue y aterrizaje, para el cálculo de las longitudes de pista y ubicación de calles de rodaje.
4. Investigación sobre el comportamiento estructural de los pavimentos ante el incremento significativo de los esfuerzos provocado por el aumento en el peso de los aviones; sobre las distribuciones complejas de los trenes de aterrizaje por el número de ruedas, y sobre los tipos y presión de inflado de los neumáticos.
5. Investigación sobre la textura de los pavimentos para reducir vibraciones en los instrumentos de la cabina de vuelo, interpretando a su vez el fenómeno del acuaplaneo para reducirlo.
6. Análisis detallado de la hidrología para proyectar el sistema de drenaje aeronáutico y evitar así efectos negativos en las zonas de descargas.
7. Desarrollo de las señales luminosas, con el objetivo de determinar su tipo, distribución, nivel de iluminación y colores, así como los tiempos máximos permisibles de suspensión del servicio y hacerlas compatibles con los sistemas electrónicos para aterrizajes.
8. Análisis sobre la capacidad de operación en las pistas con calles de rodaje de diferentes geometrías y sus efectos en la capacidad del espacio aéreo, incluyendo la distribución en las plataformas, desarrollando modelos de simulación y el uso de computadoras.
9. Investigaciones sobre los sistemas de suministro y distribución de combustible en forma segura, libre de contaminantes y en cantidad suficiente, incluyendo nuevas instalaciones para los futuros biocombustibles.
10. Análisis sobre el comportamiento de los usuarios dentro y fuera de los edificios de pasajeros, estudiando en simulaciones sus flujos óptimos y los espacios necesarios.
11. Estudios sobre las vialidades de acceso y distribución, y el tipo de vehículos terrestres que utilizarán los usuarios del aeropuerto, entre éste y las zonas generadoras-receptoras de pasaje y habitacionales
12. Investigaciones sobre la conveniencia de obtener combustible de fuentes no petroleras a precios competitivos y en cantidad suficiente.
13. Estimaciones confiables sobre los ingresos y egresos probables, con la finalidad de determinar el grado de autosuficiencia que se alcanzará y que justifiquen las inversiones.
14. Estadística de accidentes o incidentes que suceden en los aeropuertos o en sus inmediaciones.
15. Tomar en cuenta que los aeropuertos son la última barrera de seguridad del transporte aéreo para evitar las interferencias ilícitas o los flujos de drogas.
 
Es posible observar que, desde sus inicios, el transporte aéreo es una actividad altamente regulada técnica y jurídicamente, por demás costosa, con un alto riesgo financiero, con rendimientos bajos y alta competencia, obligada a contar con una estructura interna técnica y administrativa sólida y confiable.
 
Así, a lo largo de los años se ha visto que el escenario del transporte aéreo es dinámico; en él muchas aerolíneas han desaparecido y otras se han fusionado para subsistir y ampliarse. La mayoría de los países han experimentado tales cambios y, salvo aquellos que al desaparecer su única aerolínea dejan el trasporte aéreo del país en manos extranjeras, los demás han aprendido a subsanar los problemas, aunque no siempre los han resuelto. No obstante las experiencias adquiridas, en muchos gobiernos aún subsiste la problemática de definir hasta qué grado y en qué forma deben o no intervenir mediante regulaciones e inversiones en infraestructura, de manera tal que puedan seguir obteniendo los beneficios del transporte aéreo, pero teniendo en cuenta no sólo la red nacional sino, sobre todo, la internacional.
 
Nuestro país no ha sido ajeno a la movilidad del transporte aéreo. Si bien en épocas pasadas la eliminación de aerolíneas no representó graves problemas, ya que sus servicios fueron absorbidos por otras en rutas que sí resultaban económicas, ante la competencia internacional el problema es más grave, pues las aerolíneas nacionales no cuentan con la flota suficiente para enfrentar el mercado externo, en particular el de Norteamérica, situación que las aerolíneas de EUA han aprovechado para tomar buena parte de éste, lo cual ha provocado que nuevamente se mencione el aceptar su política de cielos abiertos, supuestamente para incrementar la conectividad y la afluencia del turismo, pero provocando la pérdida en la capacidad de planeación y control de nuestro transporte aéreo hasta en servicios interiores.
 
En adición, recientemente se presentó el problema de que el gobierno de EUA, por medio de su autoridad aeronáutica, la Federal Aviation Administration (FAA), y debido a incumplimientos en especificaciones y recomendaciones internacionales por parte del gobierno mexicano, rebajó a México a la categoría 2, lo cual impidió que aerolíneas nacionales cambiaran itinerarios, modificaran su capacidad de oferta y ampliaran sus rutas, acciones que las norteamericanas sí pudieron hacer en México. Aun cuando nuestro país ya recuperó la categoría 1, lo anterior muestra nuestras debilidades y que la influencia de las aerolíneas extranjeras no se ha reducido.
 
Por su parte, si bien los aeropuertos principales operados mediante concesiones han mantenido una cierta actualización, sus inversiones principales no siempre se han canalizado a las zonas operativas. La red actual de aeropuertos se conformó según el último programa federal que se terminó en la década de 1980, antes de la introducción de la iniciativa privada, y sólo en los últimos años se han construido algunos, todos de tamaño medio. Debido a ello, entre otras varias causas, nuestra capacidad técnica se ha ido reduciendo sensiblemente. Otras de esas causas son:
 
1. Al conformarse los tres principales grupos aeroportuarios, era necesario que se integrara un equipo técnico de reconocido prestigio. En todos los casos, el equipo siempre fue extranjero, eliminando de antemano la capacidad nacional. Ante ello, las posibilidades de emplear especialistas nacionales se han reducido sensiblemente, con lo cual, a su vez, se ha reducido el interés de perfeccionarse en una especialidad compleja, con pocas oportunidades de trabajo y con prestaciones reducidas.
2. Al mismo tiempo, no hemos sabido darle la debida importancia a la preparación académica formal en todos los niveles, y tampoco su lugar a las diferentes ingenierías que intervienen en el proceso. A nivel medio y superior, no existen suficientes carreras de alto nivel enfocadas en especialidades aeronáuticas. De ahí que con frecuencia se esté prefiriendo el adiestramiento en el trabajo mediante una preparación elemental, con ingresos bajos que asimilan las deficiencias y los vicios anteriores.
3. Para atender el problema de manera artificial, se ha pretendido que los egresados de otras carreras especializadas se integren a las actividades que no son su objetivo de origen y para las cuales frecuentemente no están suficientemente preparados. Más aun, se designan puestos superiores a profesionistas “multifuncionales” que no pretenden hacer carrera en la función, lo cual deriva en una alta rotación de funcionarios que, en general, incumplen con los perfiles que deben tener para los puestos en que buscan especializarse.
4. Lo anterior ha contribuido a que no se tenga una visión clara sobre la urgencia de contar con un nuevo aeropuerto para la zona metropolitana del Valle de México, y sobre la capacidad necesaria para llevar a cabo un proyecto tan complejo en una localización que, de preferencia, no cancele al actual, sino que lo convierta en auxiliar, para contar con más de un aeropuerto.
5. Si a ello agregamos que, por la operación de la aviación ejecutiva, hemos llegado al extremo de perder por accidentes en un plazo breve a dos secretarios de Estado y sus acompañantes en vuelos oficiales, estamos obligados a pensar que nuestro transporte aéreo en particular, y la aviación en general, no están en sus mejores momentos, lo que vuelve urgente la necesidad de aceptar y reconocer el problema para atenderlo debidamente con la intervención de cada uno de los actores en los ámbitos respectivos, con el objetivo de recuperar nuestra capacidad integral e independiente.
 
En tal orden de ideas, corresponde a la ingeniería mexicana el tomar actitudes más representativas, adecuando a cada especialidad el lugar que le corresponde y, al mismo tiempo, identificando su nivel de responsabilidad en coordinación con otras áreas, para promover la revisión y actualización del marco jurídico, administrativo, técnico y operacional, así como la revisión de las estructuras gubernamentales para la normatividad, la supervisión y el control.
 
El reto no es sencillo, pues además de la complejidad y amplitud que representa el atenderlo, seguramente se afectarán intereses y privilegios que no debieran existir. Así, el camino será largo y difícil, pero mientras más lo retrasemos, el problema se incrementará en detrimento del desarrollo del país.
 
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Este es un resumen de la obra original